El desarrollo de Vaca Muerta y de otras actividades estratégicas para la economía argentina enfrenta un desafío creciente: la capacidad de la infraestructura de transporte. Así lo señala un informe que comenzó a circular entre gobernadores y que advierte sobre el deterioro de rutas, ferrocarriles, puertos y pasos fronterizos.

El estudio sostiene que el sistema logístico del país deberá incrementar su capacidad de transporte de 128 millones de toneladas anuales a casi 194 millones hacia 2035, impulsado por el crecimiento de la producción de hidrocarburos, litio, cobre y del sector agropecuario.

Entre los principales problemas detectados aparecen el deterioro de los corredores viales, la saturación de accesos a los puertos, las demoras en los pasos fronterizos, la escasa utilización del ferrocarril y la falta de definiciones sobre obras consideradas estratégicas para el comercio exterior.

El informe también menciona proyectos paralizados o con importantes demoras, entre ellos las obras sobre las rutas nacionales 3, 5, 7, 34 y 151, esta última de especial importancia para la actividad petrolera y que atraviesa La Pampa y Río Negro. Asimismo, señala el mal estado de distintos corredores patagónicos y de las denominadas “rutas de arena” en territorio pampeano.

Uno de los capítulos está dedicado a Vaca Muerta. Allí se advierte que el crecimiento de la explotación no convencional demandará el transporte de alrededor de 4,5 millones de toneladas de arena por año, lo que equivale a unos 140.000 camiones anuales o cerca de 400 por día. El documento remarca que aún no existe una conexión ferroviaria entre Bahía Blanca y Neuquén que permita reducir esa presión sobre la red vial.

Desde Río Negro, donde se concentra buena parte de la logística petrolera, advirtieron que las rutas nacionales 22 y 151 presentan un importante deterioro, con deformaciones que afectan la circulación y obligan a acelerar las inversiones para evitar mayores complicaciones.

El trabajo también analiza el impacto económico del mantenimiento vial y concluye que intervenir de manera preventiva resulta considerablemente más económico que reconstruir rutas deterioradas. Según sus estimaciones, una reconstrucción total puede costar hasta diez veces más que las tareas periódicas de conservación.

Finalmente, el informe destaca como un cambio relevante la posibilidad de que las provincias concesionen rutas nacionales mediante el sistema de peajes. No obstante, advierte que muchas de esas trazas requieren inversiones iniciales de gran magnitud debido al avanzado estado de deterioro que presentan.